Motores por código
Motor 2.0 TDI CAGA y CFFB: averías, diferencias y reconstrucción
Si tienes un Audi A4, A5 o Q5, un Passat, un Tiguan, un Exeo o un Superb diésel de entre 2008 y 2015, hay muchas probabilidades de que lleve un 2.0 TDI CAGA o un 2.0 TDI CFFB. Son los dos códigos que más vemos en el taller dentro de la familia EA189 common rail. Esta guía explica qué los diferencia, qué modelos montan cada uno, qué averías tienen y cuánto cuesta un motor reconstruido con las causas corregidas.
CAGA y CFFB: en qué se diferencian
| CAGA | CFFB | |
|---|---|---|
| Potencia | 143 CV (105 kW) | 140 CV (103 kW) |
| Años | 2008 – 2012 | 2010 – 2015 |
| Montaje | Longitudinal (Audi A4 B8, A5, Q5, SEAT Exeo) | Transversal (VW Golf VI, Passat B7, Tiguan, Sharan, Skoda Superb, Yeti, SEAT Alhambra) |
| Norma | Euro 4 / Euro 5 | Euro 5 |
| Familia | EA189, 1.968 cc, common rail, 16 válvulas, turbo de geometría variable, cadena de bombas y correa de distribución | |
Códigos hermanos que comparten bloque y casi todo lo demás: CAGB (136 CV), CAGC (120 CV), CAHA (170 CV), CBAB y CBAA (140 y 136 CV en Golf VI, Octavia y León, montaje transversal), CFFA (110 CV), CFGB (170 CV), CJCA y CJCB (Audi 2012–2015). A efectos de motor reconstruido, un CAG reconstruido cubre las variantes longitudinales y un CFF reconstruido las transversales, trasvasando periféricos.
Modelos que montan el CAGA
- Audi A4 B8 2.0 TDI 143 CV (2008–2012), berlina y Avant
- Audi A5 y A5 Sportback 2.0 TDI 143 CV
- Audi Q5 2.0 TDI 143 CV (2008–2012)
- SEAT Exeo 2.0 TDI 143 CV (2009–2013)
Modelos que montan el CFFB
- Volkswagen Golf VI 2.0 TDI 140 CV (2010–2012), Golf Plus, Jetta
- Volkswagen Passat B7 y Passat CC 2.0 TDI 140 CV (2010–2015)
- Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 140 CV (2010–2015)
- Volkswagen Sharan y SEAT Alhambra 2.0 TDI 140 CV (2010–2015)
- Volkswagen Touran y Caddy 2.0 TDI 140 CV
- Skoda Superb II, Yeti y Octavia II 2.0 TDI 140 CV (2010–2013)
- Audi A3 8P y Q3 2.0 TDI 140 CV (2010–2013)
Averías típicas de los 2.0 TDI CAGA y CFFB
1. Bomba de aceite: el eje hexagonal
Es el fallo que define a esta familia. La bomba de aceite se mueve mediante un eje hexagonal desde el árbol de equilibrado; el hexágono se redondea con el kilometraje, la bomba deja de girar y el motor pierde la presión de aceite de golpe. No hay aviso: el testigo se enciende cuando los casquillos ya están fundidos. Más frecuente a partir de 150.000 km y en motores con cambios de aceite alargados. Prevención: sustituir el eje por la versión reforzada (o la bomba completa) al hacer la distribución. Guía completa: fallo de la bomba de aceite del 2.0 TDI EA189.
2. Inyectores common rail
Inyectores piezoeléctricos que se desgastan y gotean. Síntomas: arranque difícil en frío, ralentí irregular, humo blanco, olor a gasóleo en el aceite, nivel de aceite que sube. Un inyector goteando lava el cilindro y funde el pistón. Diagnóstico con la prueba de retorno de inyectores.
3. EGR y refrigerador de EGR
La válvula se carboniza y el refrigerador puede fisurarse y pasar refrigerante a la admisión. Síntomas: pérdida de potencia, testigo de motor, humo negro, pérdida de refrigerante sin fugas. El módulo EGR completo es caro; hay que resolverlo antes de montar cualquier motor: EGR y DPF tras el cambio de motor.
4. Volante bimasa y embrague
Desgaste normal a partir de 150.000 km: traqueteo al ralentí y vibración al arrancar. Conviene cambiarlo al montar un motor reconstruido porque el motor ya está fuera.
5. Turbo de geometría variable
Geometría atascada por carbonilla (pérdida de potencia intermitente, modo de emergencia) y, con el kilometraje, holgura en el eje que mete aceite en la admisión. Revisar siempre antes de montar motor nuevo: por qué falla un turbo tras el montaje.
6. Filtro de partículas
El DPF de estos motores se satura con uso urbano. Regeneraciones continuas diluyen el aceite con gasóleo y aceleran el desgaste. Si el nivel de aceite sube, hay que buscar la causa antes de que el motor sufra.
Diferencias en la práctica entre CAGA y CFFB
Mecánicamente son casi idénticos. Las diferencias reales están en la posición (longitudinal frente a transversal), lo que cambia el cárter, los soportes, el colector de escape, la posición del turbo y los tubos del radiador de aceite. Por eso no son intercambiables entre sí sin cambiar todo eso, y por eso es imprescindible dar el código exacto al pedir un motor reconstruido. Lo encuentras en la ficha técnica (casilla D.2 o P.5 según la fecha), en la etiqueta del maletero o grabado en el bloque junto a la unión con la caja de cambios.
Cuándo compensa el motor reconstruido
Cuando el daño es interno: gripado por bomba de aceite (lo más habitual), pistón dañado por inyector, correa rota o consumo de aceite alto por desgaste de segmentos. Reparar por partes un gripado sale casi siempre más caro que el motor reconstruido y sin garantía sobre lo que no se ha tocado.
| Opción | Precio orientativo (sin montaje, sin IVA) | Garantía |
|---|---|---|
| Motor nuevo Audi / Volkswagen | 7.000 – 9.000 € | 2 años |
| 2.0 TDI CAGA o CFFB reconstruido | 2.300 – 3.400 € | 12 meses |
| Motor de desguace | 1.200 – 1.800 € | Ninguna o 3 meses |
El reconstruido incluye rectificado, pistones y segmentos, casquillos, retenes, juntas, bomba de aceite con eje reforzado y distribución completa con bomba de agua. Si el motor de desguace lleva el eje original, lleva el mismo defecto: es el argumento central de motor reconstruido o de desguace.
Antes de montar
- Inyectores probados o nuevos.
- Turbo revisado; radiador de aceite y tubos limpios o nuevos.
- EGR y refrigerador revisados; DPF evaluado.
- Volante bimasa y embrague decididos con el motor fuera.
- Circuito de refrigeración limpio, rodaje y cambio de aceite a los 1.000 km con VW 507.00.
Motores 2.0 TDI CAGA y CFFB reconstruidos
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